기전반크

지난달 24일 강원 고성군 현내면 동해선 제진역. 남한에서 가장 북쪽(북위 38도 56분)에 놓인 기차역.

겉모습은 여느 역과 다름없지만 인적이 없다. 10.5㎞ 전방에 북한 감호역이 있다고 밝히는 입간판만이 쓸쓸한 플랫폼 가운데 우뚝 서 있다. 거세기로 유명한 고성의 바람만 몸을 가누기 힘들 만큼 거침없이 몰아쳤다. 철도 차량 정비를 위해 만들었던 창고도 흔들렸다. 민간인 통제구역이라 허가를 받아야 갈 수 있지만 10년 넘게 기차도 사람도 찾지 않은 곳이었다. 현장에서 만난 통일부 관계자는 “동해선 연결 점검을 위해 2006년 5량짜리 새마을호 열차를 이곳으로 옮겨와 2년 동안 머물다 2008년 6월 철수한 이후 열차 운행이나 기타 행사 같은 것은 전혀 없었다”고 전했다. 역사 안의 운임표, 운행 시간표도 텅 비어 있었다. 역사 곳곳에는 제진역과 출입국관리사무소 이용객들을 위한 대형 주차장이 마련돼 있지만 손님을 맞은 적은 없다. 공교롭게 새마을호가 철수하고 한 달이 지난 7월 11일 바로 옆에서 진행되던 금강산 육로 관광도 중단됐다.

8년 넘게 완공 미뤄진 ‘등뼈 도로’ 7번 국도

지난 10년 동안 대립으로 점철됐던 남북 관계를 상징하듯 남북의 교류 협력은 사실상 중단됐다. 특히 도로, 기차, 바다를 통해 남과 북이 이어져 있던 고성은 모든 것이 한꺼번에 막혀 버렸다. 한국전쟁이 끝난 뒤 반세기 동안 낙후된 접경 지역 신세를 면치 못하다 남북 통로 역할로 새로운 돌파구를 찾아보려 했던 고성으로서는 희망이 한 순간에 사라져 버렸다. 당초 계획대로라면 고성을 통과하는 철길과 도로는 북한은 물론 중국, 러시아까지 이어지는 것이었기 때문에 그 아쉬움은 더 컸다.

7번 국도가 대표적이다. 부산을 시작으로 북한 원산까지 동해안을 따라 남북을 종으로 잇는다 해서 이른바 ‘등뼈 국도’라 불리는 이 도로는 부산~강릉~북한 원산~러시아 하산으로 이어지는 ‘아시안하이웨이(AH) 6’의 핵심 구간이다. 아시아 15개 국가는 아시아 국가 간 무역, 관광, 교류를 촉진하자는 취지로 55개 노선 14만㎞의 도로망을 연결하기로 뜻을 모았다. 2005년 7월 4일부터 효력이 발생했는데, 국내에서는 ‘일본~부산~서울~평양~신의주~중국’ 등으로 연결되는 ‘AH1’과 ‘AH6’ 두 노선이 있다.

남북은 2001년 7번 국도의 군데군데 끊어진 길을 연결하는 임시도로를 만들었고 2003년 금강산 육로 관광은 이 도로를 활용했다. 그리고 같은 해 금강산 가는 길의 접근성을 높이기 위해 정부 예산으로 고성군 간성읍 상리~현내면 사천 구간(22.97㎞)에 4차로 새길을 내기 시작했다. 처음 완공 목표는 2008년이었다. 하지만 실제 공사가 끝난 것은 이보다 8년이나 늦어진 2016년 말이었다. 약 23㎞ 도로를 놓는 데 13년이나 걸렸다.

고성군 관계자는 “기획재정부의 투자 계획 우선순위에 따라 예산이 배정되는데 7번 국도 공사가 계속 밀린 것으로 안다”며 “금강산 육로 관광을 비롯해 북한과 교류를 활성화하기 위한 공사였지만 육로 관광 중단 등으로 굳이 서두를 필요가 있느냐는 분위기가 영향을 준 것 같다”고 말했다.

예정보다 공사가 더디게 진행되면서 공사 구간 곳곳이 파헤쳐진 채 경관을 훼손하고 주민들은 장기간 공사 차량이 오가면서 분진이나 소음으로 고생을 하고 교통사고 위험에도 노출됐다. 공사 구간은 인근 도로 피서철 병목 현상도 심화시켰다.

대륙으로 뻗어 가려던 동해선 철도 스톱

남북 관계가 순탄치 않다 보니 정부 차원에서 진행하려던 사업조차 찬밥 신세가 돼 버린 것이다. 동해선도 마찬가지. 2007년 노무현 대통령과 김정일 국방위원장의 2차 남북 정상회담 당시 10ㆍ4 선언을 통해 동해선을 잇기로 합의했다. 부산~포항~영덕~삼척~강릉~원산~함흥~청진~나진~하산(러시아)으로 이어지는 한반도 동해안 구간이다.

특히 당시 남북은 대륙으로 이어질 수 있다는 점에서 그 경제적 가치를 높이 평가했다. 동해선을 이용해 부산을 출발, 시베리아횡단철도(TSR)를 타고 러시아를 거치거나 만주횡단철도(TMR)를 타고 만주를 통해 유럽까지 갈 수 있다는 시나리오다. 김재진 강원연구원 연구위원은 “남과 북은 물론 중국, 러시아까지 화물을 여러 번 싣고 내리지 않아도 되고 통관 절차도 최소화할 수 있기 때문에 물류 측면에서 볼 때 큰 잠재력을 지니고 있다”며 “특히 철도를 통해 북측이 보유한 마그네사이트, 철, 아연 등 광물 자원 그리고 극동 러시아의 에너지 자원을 수입해 국내에서 첨단 소재 및 부품으로 가공한 뒤 다시 철도로 수출하는 새로운 경제 협력 모델을 만들 수 있다”고 설명했다.

2012년 국토교통부가 예측한 ‘2030년 남북 간 물동량 전망치’에 따르면, 동해선 철도가 다 연결됐다고 가정할 경우 철도를 통한 일반 화물 물동량 수요는 연간 약 1,145만 톤이 될 것으로 보인다. 동해선과 TSR을 통해 부산에서 네덜란드 로테르담까지 컨테이너 1개를 운송할 경우, 배에 싣고 바다로 옮길 때는 60일 걸리지만 철도를 이용하면 37.3일이 예상돼 약 23일을 단축할 수 있을 것으로 예측된다.

동해선 복원은 역사적 가치도 담고 있다. 1927년 일제 강점기 조선 총독부는 한반도의 자원을 빼내기 위해 수립한 ‘조선철도 12년 계획’을 바탕으로 지금의 북측 안변∼남측 포항(478㎞) 구간에 동해선 철도 건설을 추진했다. 1937년 북측 안변∼남측 양양 구간이 완공돼 운행하다 1951년 6월 21일 전면 중단했다. 이후 북한은 안변∼감호 구간을 ‘금강산청년선’이라 부르며 운행을 재개했고, 남한은 1967년 속초∼양양 구간 폐지와 더불어 묵호∼강릉 구간을 뺀 나머지 구간은 없앴다.

이후 남(제진∼군사분계선)과 북(금강산∼감호)은 각각 동해선 일부 구간에 대해 복원 및 연결 공사를 진행했고, 2007년 5월 17일 북한의 화물 열차가 동해선 제진∼감호 사이 7㎞ 구간을 시험 운행했다. 그러나 남북 관계가 나빠지면서 더 이상의 시험 운행이나 공동 사업을 진행하지 못했다. 남북 사이의 연결보다도 제진역 이남의 남측 구간에 대한 복원 공사가 제대로 이뤄지지 않았다. 제진∼강릉 구간(104.6㎞)은 계획만 세워지고 정작 실행되지 못한 것. 노무현 정부도 약 2조원으로 추정되는 복원 공사 비용을 정권 후반에 집행하기는 쉽지 않았고, 남북 관계가 좋아질 때 해보자고 미뤘지만 이후 남북은 대치 국면으로 바뀌면서 첫 삽조차 뜨지 못했다. 그나마 2016년 6월 박근혜 정부 당시 세운 ‘제3차 국가철도망 구축 계획’에 제진∼강릉 구간 복원 사업을 신규 사업으로 포함시켰지만 정부 예산을 받기 위해 필요한 예비타당성 검토가 제대로 이뤄지지 않았다. 정세현 전 통일부 장관은 최근 “동해선 철도ㆍ도로 연결은 우리 측 구상이 아니라 북측 김정일 국방위원장의 제안에 따른 것”이라며 “경의선에 비해 동해선은 북측이 정치적으로 덜 민감하게 느끼고 남북경제 협력에는 더 유리한 측면이 있다”고 밝혔다.

“남북이 함께 어족 보존 하자”는 어민들 의견 듣지 않아

고성 앞바다에 남북 공동어로수역 조성이 급선무라는 목소리가 꾸준히 있어 왔지만 이 역시 나중에 참고할 좋은 아이디어 취급이었다.

남한 최북단 어항인 고성 대진항의 진맹규(61) 대진어촌계장은 “동해의 어족 자원 고갈을 조금이라도 늦추고 수온 상승으로 인해 어종이 계속 바뀌고 있는 상황에 대처하기 위해서는 남북의 어민들과 정부 관계자들이 빨리 손을 잡아야 한다”고 강조했다. 공동어로구역을 조금이라도 빨리 설정해야 한다는 게 어민들의 공통된 목소리다.

어민들은 특히 수년 전 북한이 북방한계선(NLL) 북방 어장의 조업권을 중국에 매각한 뒤 중국 어선들이 오성기와 인공기를 달고 동해까지 진출해 싹쓸이해 가는 상황이 걱정된다고 입을 모았다. 진 계장은 “중국 어선들은 어차피 시간 좀 지나면 자기들 바다가 아니라는 생각에 연안에서부터 씨를 말릴 듯이 달려들어 어종을 쓸어가 버린다고 들었다”며 “오징어, 명태들이 남으로 내려오기 전 위에서 다 잡아가는 바람에 구경조차 힘들다”고 답답해했다.

동해 북부의 조업 상황이 갈수록 악화되는 것도 공동 대응의 필요성을 키우고 있다. 현재 우리측 어민들은 북위 38도 33분 선까지 조업이 가능하다. 그리고 고성 현내면 대진리와 초도리 어민들에 한해 매년 4월~12월 33분선~34분 선의 저도어장을 특별 어장 형태로 이용하고 있다. 37분이 NLL이다. 1972년 고성 인근 어장이 생길 때만 해도 문어, 광어, 가자미, 전복, 해삼, 다시마, 미역 등이 풍부한 황금어장으로 유명했다. 하지만 갈수록 어획량은 줄고 있다. 해경 관계자는 “과거에는 명태, 오징어 등이 유명했지만 지금은 주로 문어에만 의존하고 있다”며 “4월 개장 초기에는 200척 가까운 어선들이 전투하듯 몰려들어 문어를 거의 다 낚아가기 때문에 시간이 지나면 조업을 나가는 어선들이 절반 이하로 줄어든다”고 설명했다. 게다가 북한 어민들도 중국에 조업권을 매각한 뒤부터 점점 먼 바다로 나가 조업을 하게 됐고, 종종 500㎞ 일본 수역까지 나갔다가 표류해 숨지는 일들이 발생하고 있다.

끊겼던 남북의 연결선 이을 기회 찾아와

지지부진한 남북의 연결 작업들은 4ㆍ27 남북 정상회담을 통해 속도를 낼 기회를 얻었다. 가장 눈에 띄는 것이 동해선 연결이다. 정상회담 뒤 나온 ‘판문점 선언’에는 ‘남과 북은 민족 경제의 균형적 발전과 공동 번영을 이룩하기 위하여 10ㆍ4 선언에서 합의된 사업들을 적극 추진해 나가며 일차적으로 동해선 및 경의선 철도와 도로를 연결하고 현대화하여 활용하기 위한 실천적 대책들을 취해 나가기로 하였다’고 밝혔다.

김재진 강원연구원 연구위원은 당장 급한 제진~강릉 구간 복원 사업을 ‘국가발전전략사업’으로 지정할 필요성을 강조했다. “정부 예산을 받기 위해서는 예비타당성 조사를 거쳐야 하지만 남북 교류 및 북방 경제 시대 국제 교류 협력 증진을 위한 필수 사업으로 보고 국가적 차원에서 타당성 조사를 면제해 주는 정책적 배려가 있어야 한다”며 “경원선의 백마고지∼월정리 구간 철도사업 추진 사례처럼 사업 초기 단계 건설 비용은 남북경협기금을 활용해 추진하는 방안을 검토할 필요가 있다”고 말했다. 아울러 시설이 낙후돼 있고 전력수급 사정이 원활하지 않아 저속 운행 및 안전 위험 등이 우려되는 ‘금강산청년선’과 ‘평라선’의 현대화를 위한 계획 수립과 투자 재원 확보 방안도 서둘러 마련해야 한다고 덧붙였다. 북측 철도 노선 중 시설이 가장 양호하다는 경의선 평양~신의주 구간의 평균 운행 속도가 시속 40~50㎞로 남측 철도에 비해 저속 운행 정도가 심각하다.

효율적 투자 지원, 예산 확보 방안 마련, 지원을 위해서는 기획재정부, 통일부, 국토교통부 관계자들과 전문가 집단 중심으로 남북철도 연결지원 전담 조직을 만들 필요가 있다.

-박상준 기자